Uusi palanen paikallishistoriaa rullasi kesäkuussa 2024 näkyville Vuolijoen Riihipiha-museolle. Museolle valmistui kaksi uutta näyttelytaulua, joiden kautta Otanmäen suurimman työllistäjän eli Otanmäen vaunutehtaan vaiheisiin pääsee kurkistamaan. Tauluja ovat olleet työstämässä Oulujärvi Leaderin rahoittama Riihipihan museoalueen kehittäminen -hanke sekä Škoda Transtech.
Tuttu tehdas, monta nimeä
Otanmäen vaunutehdasta alettiin rakentaa korvaamaan kannattamattomaksi muuttunutta Otanmäen kaivosta. Kaivoksen tuolloin omistanut Rautaruukki Oy aloitti vaunutehtaan rakennustyöt limittäin kaivoksen vähittäisen sulkemisen kanssa ja suurin osa kaivoksen työntekijöistä siirtyi vaunutehtaalle. Virallisesti tehdas vihittiin käyttöön 1986.
Vaunutehdas on ehtinyt historiansa aikana toimia monen eri omistajan ja nimen alla. Vuonna 1991 Valmet liittyi Rautaruukin rinnalle omistajaksi, jolloin syntyi Oy Transtech Ltd. Espanjalaisen Talgon ostettua tehtaan 1999 se tunnettiin nimillä Talgo-Transtech Oy ja Talgo. Vuonna 2007 yhtiö muuttui jälleen Transtech Oy:ksi, kun Talgo Oy:n osuus ostettiin takaisin kotimaiseen omistukseen. Osaksi Škoda Groupia tehdas siirtyi 2015.
Muistona monista nimenvaihdoksista tehdashallin seinässä voi edelleen nähdä nykyisen nimen vieressä varjoja ja ruuveja paikoissa, joissa aiempien nimien kirjainkylttejä on ollut.
Otanmäen vaunutehdas ilmasta nähtynä Transtechin aikana vuonna 2007.
Nykyaikaista vaunutuotantoa Škoda Transtechilla
Škoda Transtech valmistaa tällä hetkellä Otanmäessä esimerkiksi raitiovaunuja Tampereelle, Raide-Jokeria Helsinkiin sekä kaksikerroksisia matkustajavaunuja VR:lle. Lisäksi Otanmäen tehtaaseen kuuluu konepajapuoli, joka tekee muun muassa kaivoskoneiden runkoja. Vaunutehtaan lisäksi Škoda Transtechilla on tällä hetkellä toimipaikat Oulussa, Helsingissä ja Tampereella suunnittelua, hallintoa ja myyntiä varten.
Vaunutehtaassa on sen toimintahistorian aikana siirrytty yksinkertaisemmista mekaanisista vaunuista yhä varustellumpiin ja kehittyneempiin tuotteisiin. Alkuaikojen tavaravaunuissa ei ollut mitään sähköosia, kun taas nykyaikaisen raitiovaunun sisällä kulkee kymmeniä kilometrejä sähköjohtoja.
Tehtaalla valmistettava vaunu tai vaunumoduuli valmistuu hitsauskokoonpanolinjalta, minkä jälkeen se siirtyy pintakäsittelylinjalle. Maalauksen jälkeen vuorossa on varustelulinja, jossa vaunuun asennetaan tarvittavat komponentit. Varustelun jälkeen vaunulle suoritetaan käyttöönottotestaus ja asiakkaan tekemä vastaanottotarkistus.
Valmiit raitiovaunut kuljetetaan rekalla käyttöpaikoilleen, kun taas VR:lle menevä junakalusto voi lähteä suoraan rautatietä pitkin tehtaan pihasta. Tehtaalla on valmistuvien vaunujen siirtämiseen edelleen käytössä sama juna kuin tehtaan avautuessakin.
Ympäristö- ja turvallisuusmääräykset sekä tekniset vaatimukset asettavat raaminsa modernin kiskokaluston valmistustyölle. Esimerkiksi kaksikerrosvaunut rakennetaan painetiiviiksi. Vaunuissa ei saa olla palavia materiaaleja eivätkä ne saa aiheuttaa myrkyllisiä kaasuja. Tämä vaatii valmistukselta esimerkiksi erikoishitsausta sekä oikeanlaisten maalien ja liimausten käyttämistä. Säännöllisesti huollettuna tehtaalta valmistuvan kaksikerroksisen junavaunun elinkaari on noin 40 vuotta.
Tuotantoa raiteille laidasta laitaan
Ensimmäinen sarjatuotantona tuotettu vaunutyyppi oli puutavaravaunu. Olemassaolonsa aikana vaunutehdas on ehtinyt valmistaa niin vetureita, Pendolino-junia, autovaunuja, nestemäisten elintarvikkeiden vaunuja, raitiovaunuja kuin erilaisia rahtivaunujakin. Esimerkiksi soralle, mineraalilannoitteille ja konteille on tehty omia vaunujaan. Jotkin tuotetyypit, kuten rekankuljetusvaunut, ovat jääneet kokeiluasteelle. Todennäköisesti eniten tehty vaunutyyppi on ollut erilaiset autovaunut. Niiden aktiivisin myynti kuitenkin hiipui Neuvostoliiton romahdettua.
Ensimmäiset sarjavalmisteiset puutavaravaunut lähtivät tehtaalta Neuvostoliittoon 27.11.1985.
Italiassa suunniteltujen Pendolinojen eli kallistelukorisien junien tekeminen alkoi noin 1993. Kaksi ensimmäistä VR:n Pendolinoa on tehty Otanmäessä, loput on valmistettu Italiassa.
Pendolinot olivat alumiinirakenteisia, ja niiden kautta saatiin osaamista tavallista haastavammasta alumiinin hitsaamisprosessista. Tätä tietotaitoa on voitu hyödyntää tehtaalla myös 1990-luvun lopulta asti valmistettujen ja nykyäänkin käytössä olevien VR:n matkustajaliikenteessä käytettyjen kaksikerrosvaunujen tuotannossa.
Pitkiä työhistorioita tehtaalla
Arto Laatikaisen ensikosketus työhön vaunutehtaalla tapahtui vuonna 1988. Tuolloin sähköasentajana työskennellyt Laatikainen tuli vuolijokelaisen sähköurakointiliikkeen kautta vaihtamaan vaunutehtaan maalaamon loisteputkia. Urakka jäi hänelle hyvin mieleen, sillä maalaamossa oli tuolloin menossa muistomerkkiveturi Ukko-Pekan korjausmaalaus ennen kuin veturi tuli näytteille tehtaan pihalle.
Kesätyöntekijät kunnostavat muistomerkkiveturi Ukko-Pekkaa 10.6.1988. Kuvaaja todennäköisesti Iiris Kakkonen.
Itse vaunutehtaalla Laatikainen on työskennellyt vuodesta 1997 asti. “Sinun vika kun otit töihin!”, hän nauraa entiselle esimiehelleen Juhani Seppäselle. Vuonna 1995 sähköpuolen insinööritutkinnon suorittanut Laatikainen oli ehtinyt työskennellä pari vuotta muualla, ennen kuin hän aloitti sähköasennustyössä vaunutehtaalla 1997. Sittemmin Laatikainen on ehtinyt toimia tehtaalla muun muassa laaduntarkastuksessa ja käyttöönottoinsinöörinä.
Juhani Seppänen puolestaan tuli töihin Otanmäen vaunutehtaalle 23.5.1988 vuorotyönjohtajaksi. Hän on hoitanut sähköpuolen ja tehtaan kunnossapidon tehtäviä. Vuosien varrella Seppänen on vaunutehtaan lisäksi ehtinyt välillä työskennellä esimerkiksi Tampereella Pendolinojen suunnittelutyössä sekä Helsingissä käyttöönottoinsinöörinä. Helsingistä Otanmäen tehtaalle palattuaan Seppänen toimi tehdaspalvelupäällikkönä.
Kansainvälisiä kommelluksia
Vaunutehdas on alusta asti ollut kansainvälinen. Tuotteita on ehditty viedä lukuisiin maihin ja vaunutehtaalla on tälläkin hetkellä 14 eri kansallisuuden edustajia töissä. Toisinaan eri kielillä kommunikoiminen aiheuttaa kommelluksia.
Seppästä hymyilyttää yhä tehtaalta valmistuneen Pendolino-junan VIP-ajo. Paikalle oli kutsuttu silmäätekeviä silloista presidentti Ahtisaarta myöten. Ennen ajoa italialaisen suunnittelutiimin johtaja haukkui Seppäsen pystyyn. Syynä oli ilmeisesti business-luokan vaunun sisävalaistus, jota pidettiin liian himmeänä. Ajo vaikutti kuitenkin olleen onnistunut, sillä sen jälkeen sama johtaja palasi kehumaan Seppäsen parhaaksi suomalaiseksi kaverikseen. Lieneekö Ahtisaari kehaissut valaistusta.
Laatikainen kertoo, että hänet hälytettiin kerran lyhyellä varoitusajalla toivottamaan saksalaista vierailijaryhmää tervetulleeksi tehtaalle. Hän oli kätellyt kolmihenkisen ryhmän ensimmäistä jäsentä ja tervehtinyt tätä reippaasti englanniksi. Saksalaisen naama oli hieman venähtänyt, mitä Laatikainen hieman ihmetteli. Hän kätteli ja tervehti toisenkin vierailijan, jonka naama venähti myös. Silloin Laatikaiselle valkeni, että hän oli tarkoittamansa kohteliaan “Good day”:n sijasta sanoa pamauttanut molemmille “Goodbye”. Hän päätti, ettei tässä vaiheessa enää peräännytä, ja toivotti vielä kolmannellekin vieraalle yhtä reippaasti “Goodbye”. Itse vierailu sujui lopulta hyvin.
Teksti: Mari Smolander. Haastattelut 20.3.2024 antoivat Arto Laatikainen ja Juhani Seppänen. Lisäksi lähteenä skodagroup.com/fi ja OM-Uutisia Otanmäen vaunutehtaan henkilökunnalle -lehdet 1980-1990-luvuilta. Valokuvat vaunutehtaan arkistosta Rautaruukin ja Transtechin ajalta. Kuvaaja ilmoitettu kuvatekstissä niiden kuvien osalta, joista se on tiedossa.
Viimeisimmät kommentit